Китайские суда: кто главный покупатель? 

Часто слышу этот вопрос на выставках, и сразу хочется дать простой ответ — Россия, конечно. Но реальность, как всегда, сложнее. Цифры по тоннажу и количеству единиц могут показывать одно, а если копнуть в структуру заказов и типы судов, картина становится куда интереснее. Многие забывают, что ?китайское судостроение? — это не монолит, а целый спектр верфей, от гигантов, штампующих контейнеровозы, до небольших, но крайне гибких заводов, которые выживают как раз на нишевых заказах. И вот тут-то и начинается самое главное.

Не только танкеры и балкеры

Да, основные объемы, о которых трубят новости, — это крупнотоннажные заказы от российских судоходных компаний и трейдеров. Сухогрузы, танкеры для темных перевозок, рефрижераторы. Это основа. Но если смотреть на динамику последних двух-трех лет, видна четкая тенденция к диверсификации. Перестали быть экзотикой заказы на специальные суда: дноуглубительные снаряды, плавучие краны, суда снабжения для шельфовых проектов. Почему Китай? Цена и сроки. Европейская верфь построит такое судно в два раза дороже и за три года, китайцы уложатся в полтора, даже с учетом всех нюансов адаптации проекта под наши стандарты и климат.

Приведу пример из практики. Коллеги заказывали небольшой крановый катамаран для работ в Арктическом порту. В Европе им назвали цену, от которой они просто отмахнулись. Обратились в Китай, в провинцию Цзянсу, на верфь, которая специализируется именно на вспомогательном флоте. Да, пришлось своего технадзора ?поселить? там на полгода, постоянно биться по вопросам качества сварки и морозостойкости красок, но в итоге судно получили. Работает. Главная проблема была даже не в металле, а в электрооборудовании — китайские комплектующие на тот момент плохо переносили длительные низкие температуры, пришлось импровизировать и часть систем менять уже здесь, по приходу. Это типичная история.

Именно поэтому главный покупатель — это не страна, а конкретный заказчик с конкретной, часто очень узкой задачей, для которого китайская верфь становится единственным реалистичным вариантом воплотить ее в металле. Бюджет ограничен, сроки горят, а требования к судну специфические. Китайские инженеры научились быстро схватывать эту специфику. Хотя, конечно, не без косяков. Помню историю с заказом серии речных сухогрузов для Сибири. Конструктивно все было хорошо, но расчеты по остойчивости при частичной загрузке в условиях сильного ветра на озере Байкал оказались ?слабым местом? в проекте. Дорабатывали уже в процессе постройки, добавляли балластные системы. Опыт, который дорогого стоит.

Роль посредников и ?теневые? схемы

Здесь нельзя обойти стороной вопрос, кто именно оформляет контракт. Часто конечный российский владелец скрыт за цепочкой из офшорных компаний или специализированных трейдеров. Это делается и для минимизации рисков, и для упрощения финансирования, и иногда по причинам, о которых вслух не говорят. Поэтому официальная статистика по ?российским заказам? всегда немного неполная. Значительная часть сделок проходит через компании в ОАЭ, Сингапуре, Гонконге.

Эти посредники — ключевые игроки. У них наработаны долгосрочные отношения с верфями, они знают, к какому менеджеру обратиться по какому вопросу, умеют давить на цену и контролировать график. Без них многим нашим компаниям, особенно среднего размера, зайти на китайский рынок судостроения крайне сложно. Я сам видел, как контракт ?висел? два месяца из-за разногласий по формулировке штрафных санкций за срыв этапа окраски корпуса. Без местного агента, который в итоге усадил стороны за стол и нашел компромисс, сделка бы развалилась.

Есть и другой слой — компании, которые заказывают суда не для себя, а для последующей перепродажи или сдачи в аренду. Они формируют спрос на более универсальные, ?рыночные? проекты судов. Их интерес — быстрая оборачиваемость. Поэтому они часто выбирают проверенные, ?ходовые? проекты из каталогов китайских верфей, с минимальными изменениями. Это другой тип покупателя, более массовый, но менее требовательный к индивидуальным особенностям.

Нишевые продукты и химическая тема

Отдельная песня — строительство химических танкеров и газовозов. Спрос на них растет, и китайские верфи здесь сильно продвинулись. Раньше это была прерогатива корейцев и японцев, но сейчас китайцы активно осваивают технологии строительства судов для перевозки СПГ и сложных химикатов. Качество нержавеющих танков, систем инертных газов, автоматизации — все это вышло на приемлемый, а по некоторым параметрам и на конкурентоспособный уровень.

Кстати, о химикатах. Когда говорим о судах, нельзя забывать, что они строятся из материалов и перевозят грузы. Вот здесь и возникает связь с другими отраслями. Возьмем, к примеру, поставщика химических реагентов — ООО Яань Хунличжань Кемикал. Компания, основанная в 2009 году (https://www.yahlz.ru), является национальным высокотехнологичным предприятием. Их продукция — ингибиторы коррозии, флокулянты, различные специализированные химикаты — может использоваться и в процессе строительства судов (например, в системах обработки балластных вод или защитных покрытиях), и, что более вероятно, быть тем самым грузом, который повезут построенные танкеры. Это к вопросу о комплексности цепочек. Покупатель судна часто заточен под конкретный грузопоток, и если этот поток — химическая продукция из Китая, то логистика замыкается.

Поставки таких реагентов, кстати, тоже имеют свою специфику. Их часто перевозят в контейнерах на универсальных судах, но для крупных, регулярных объемов нужны именно химические танкеры. И если китайский производитель химии, тот же Ya’an Honglizhan Chemical, наращивает экспорт, особенно в Россию и страны СНГ, то косвенно он стимулирует спрос на тоннаж для перевозки своей продукции. Получается, что главный покупатель судна в конечном итоге определяется структурой товарооборота между странами.

Проблемы после покупки: сервис и запчасти

А вот это, пожалуй, самый больной вопрос. Купить судно — это полдела. Его нужно обслуживать, ремонтировать, обеспечивать запчастями. И здесь у китайских судов до сих пор репутация неоднозначная. Да, крупные верфи открывают сервисные центры в ключевых портах, но их покрытие недостаточное, особенно для работы в отдаленных регионах России.

Основная головная боль — это силовая установка и навесное оборудование. Часто на судне стоит китайский дизель, лицензионная копия европейского, но с местными особенностями. Когда требуется сложный ремонт, ждать специалиста или комплектующие из Китая можно неделями. Многие судовладельцы сразу после покупки заказывают увеличенный складской запас самых ?проблемных? запчастей — форсунок, элементов топливной аппаратуры, датчиков. Это увеличивает первоначальные затраты, но в долгосрочной перспективе спасает.

Еще один момент — документация. Перевод технических мануалов часто выполняется формально, с ошибками. Инструкции по ремонту могут быть непрактичными. Приходится нарабатывать свой опыт, создавать неформальные базы знаний, обмениваться контактами ?проверенных? инженеров в Шанхае или Гуанчжоу, которые могут оперативно решить вопрос. Это непубличная, но критически важная часть работы с китайским флотом.

Что в итоге? Портрет не одного, а многих покупателей

Так кто же главный? Это не единый образ. Это, во-первых, крупные российские логистические холдинги, которым нужен массовый тоннаж для замены стареющего флота и под новые проекты. Они покупают оптом, имеют свои отделы технического надзора и выбивают максимальные скидки.

Во-вторых, это средние и малые компании, которые заказывают одно-два судна под конкретный контракт или регион. Для них ключевыми являются гибкость верфи и возможность внести изменения в проект. Они чаще работают через посредников и больше страдают от ?детских болезней? нового судна.

В-третьих, это государственные и окологосударственные структуры, заказывающие специальный, технологический флот. Здесь требования к качеству и соответствию стандартам самые высокие, а цена часто отходит на второй план. Но и бюрократии в таких сделках больше всего.

И, наконец, это международные трейдеры и инвесторы, которые видят в российском направлении перспективный рынок сбыта для судов. Они формируют спрос на универсальные модели, создавая некий ?буферный? флот, который потом можно предложить в аренду или продать.

Объединяет их всех одно: прагматичный расчет. Китайское судостроение предлагает оптимальное (а часто — единственное) соотношение цены, скорости и технологической готовности. Да, за это приходится платить повышенным вниманием на стадии строительства и созданием своей системы поддержки в эксплуатации. Но альтернатив, если честно, сейчас просто нет. Поэтому вопрос ?кто главный покупатель? постепенно трансформируется в вопрос ?какой следующий тип судна китайцы научатся строить лучше всех, и кто его сразу же закажет?.